2月9日，长安汽车与东风汽车集团与两家央企几乎同时发布公告，称间接控股股东正在筹划重组事项。尽管公告未明确提及彼此为重组对象，但资本市场迅速反应，东风系、长安系上市公司股价集体涨停，市场普遍解读为两大汽车巨头的合并已进入实质性阶段。

此次“重组传言”并非偶然。2024年以来，国务院国资委多次强调，中央企业需通过“战略性重组+专业化整合”提升核心竞争力，尤其在新能源领域需加速突破。数据显示，2024年长安与东风合计销量达516万辆，如果合并，总销量将超越比亚迪，成为中国第一大车企，并跻身全球前五。

然而，这场重组所展现的深层次探讨却不仅限于规模的叠加，包括两大汽车央企股权与管理权归属、既定发展战略与区域产业调整等问题，背后更呈现出中国汽车产业从政策驱动向市场竞合、从分散竞争向集约化发展的关键跃迁。

“实际控制人不变”

重组不撼根基 布局无需担忧

记者注意到，尽管长安、东风两家公告称，重组可能导致“间接控股股东变更”，但也明确强调“实际控制人不会改变”。穿透股权结构，两家央企的最终实控人均为国务院国资委。这意味着，无论重组形式如何（如新建顶层公司或业务单元整合），国务院国资委对汽车央企战略方向的把控不会动摇。

“重组不会影响日常经营，更不存在长安搬迁到武汉的问题。”一位业内人士告诉记者。长安与东风分别扎根重庆与武汉数十年，形成庞大的产业链集群，涉及就业、税收和地方经济可持续发展。若强行迁移总部，将面临地方利益协调难题。

上述人士认为，从公告措辞看，双方大概率采取“小总部+业务单元”模式，保留现有品牌和地域布局，仅通过资本纽带实现资源协同。

值得注意的是，此次重组可能涉及军工业务划转。长安母公司兵装集团与东风集团均承担军民融合任务，但根据“军归军、民归民”的改革方向，东风的军工业务或将划归兵工央企，而长安汽车则专注于民用市场。这一剥离既符合国家战略，也避免业务混杂导致的效率损耗。

“央企重组的核心思路是优化资源配置，而非颠覆现有体系。”本地一位国有车企前高管向记者表示，长安与东风的整合更像是一场“软性重组”，通过技术共享和供应链协同降本增效，未来两家公司可能只是实现财报并表，具体经营管理仍旧高度“各自为政”。

合并难掩市场竞争

技术与产品力仍是胜负手

2月9日至10日，记者采访了多位业内人士，他们中大多数均认为，即便合并成真，市场规律仍将主导车企命运。其中一位业内人士坦言：“别说一个集团下的两家企业，即便同一企业下的不同品牌，也可能在终端市场‘刺刀见红’，甚至非此即彼。”

记者注意到，长安与东风旗下品牌定位高度重叠。例如，长安深蓝与东风奕派均瞄准15万-20万元新能源市场，阿维塔与岚图则在中高端领域短兵相接。

有市场人士猜测，若两家公司合并后强行整合品牌，可能引发渠道冲突和用户认知混乱。因此，更现实的路径是保留品牌独立性，通过技术平台共享降低研发成本，同时允许市场竞争筛选优胜者。

2024年，长安与东风的新能源销量占比分别为27.38%和34.72%，虽增速显著，但仍落后于比亚迪（新能源渗透率超80%）。

有市场分析指出，此次合并若成为现实，双方研发资金池预计扩大30%，重点攻坚固态电池、智能驾驶等“卡脖子”技术。例如，长安的华为ADS系统与东风的自动驾驶算法可形成互补，而东风的固态电池技术也能补益长安相关板块。

全球车市的成熟史

中国汽车产业的必经之路

全球汽车产业发展史表明，大规模整合是汽车市场成熟的标志。

过去的七八十年间，美国“三大车企”（通用、福特、克莱斯勒）曾通过不断重组，把当地数十家车企“分而食之”；欧洲大众集团通过收购，在一家集团下形成了多品牌矩阵；日本车企在泡沫经济后加速联盟化（如雷诺-日产-三菱）。

反观中国，到2024年底，仍有超百家车企参与“价格战”，行业持续陷入低附加值内卷。此次若长安与东风合并成功，能否成为中国汽车产业走向集约化的关键转折？

“合并后，新集团年销量超500万辆，采购议价能力、研发边际成本、供应链掌控力均显著提升。”我市一家车企采购部主管向记者表示，例如，双方与头部供应商的电池采购合同可统一谈判，成本降幅或达15%-20%。此外，长安的东南亚与东风的欧洲出海渠道可能加速整合，助推双方“出海”。

实际上，对于目前的态势，长安早有预判。早在2022年，长安汽车董事长朱华荣就曾公开表示，随着新能源数智汽车的加快发展，到2025-2027年，或将有80%的中国汽车品牌“关停并转”。

某投行汽车行业分析研究报告也显示，未来5年，中国车企将缩减至20家以内。

业内人士预测，此次重组实现后若效果尚佳，可能引发一汽等央企跟进整合，从而倒逼行业洗牌，推动资源向头部集中。

合并不是终点，而是新竞争的起点。在采访中，众多业内人士纷纷表达期待，希望通过高质量重组，为中国汽车产业开辟一条“规模优势+创新驱动”的双轨发展路径，在全球价值链中占据更高位次。