10余年间，通过中欧班列，他见证了四川从“内陆腹地”向“对外开放高地”的转变。

作为首列中欧班列（成都至罗兹）的司机，仲俊斓经历了列车速度从80公里/小时提升至120公里/小时；到罗兹的行程从22天缩短至10-12天。

随着开行班次越来越多，货物种类越来越丰富，驰骋在“一带一路”上的中欧班列也愈加五彩斑斓。如今，仲俊斓已经是成都机务段机车调度员，他说：“我会继续在岗位上发光发热，为更多的‘中国造’走出国门尽一份力。”

仲俊斓是80后。2013年，成都铁路局成都机务段筛选中欧班列司机，带着为人生留下深刻一笔的想法，仲俊斓过关斩将，争取到了担当中欧班列司机的资格。

“可能是因为我当时比较年轻，有些冲劲儿吧。”说起被选上的原因，仲俊斓“大胆”猜测。他告诉记者，虽然作为司机，按照当时的相关规定不会驾驶列车出境，但他也自学了一些英语，以备不时之需。

也许正是这种“多准备一点”更稳妥的态度让仲俊斓脱颖而出。2013年，怀着激动的心情，他严格控制按照工作标准，安全正点完成了中欧班列首列（成都至罗兹）的牵引任务，获得大家的赞赏。由此开始，几乎每年首发的担子都落在了他的肩上，让他成了中欧班列的“代言人物”。

而随着中欧班列（成都至罗兹）在成都青白江正式首发，也掀开了成都向西拓展对外开放大通道、打造内陆开放型经济高地的新篇章。

走进机车头，里面全是提供动力牵引力的大型机械设备，机车头两侧都有驾驶室，长约30米，中间仅有一个窄窄的通道。到处都是严禁打开或作业的标志。

这样的场景是保障安全的常态。提起中欧班列最大的变化，仲俊斓脱口而出的是“速度”。

“以前执行牵引任务的是仲韶山3型电力机车，现在是和谐号机车，从速度上是‘质’的飞跃。”仲俊斓说，机车更换后，从成都出发到国境线流程上就能节约一整天。加上兰渝铁路通车，又节约了两天。

但仲俊斓坦言，他也有遗憾。“根据规定，我们都不出境，所以不能驾驶列车直接到达欧洲，这对我来说还是有点惋惜。”仲俊斓解释，现在的中欧班列开行像接力跑，一棒一棒接力下去。他执行的是从成都始发至广元段的牵引任务，6至8个小时后会换下一班司机，他们会继续前行，直至欧洲。

如今，随着班列建设发展，仲俊斓作为第一代班列司机也很欣慰，因为随着运输需求的增长，越来越多的人加入到了中欧班列（成都）司机的队伍，和仲俊斓一样，为国际贸易和东西经济往来贡献力量。

今年11月9日，一列满载55个集装箱的伏尔加汽车零配件专列经青白江海关快速验放，从成都国际铁路港发出，经阿拉山口出境，15天后将抵达俄罗斯陶里亚蒂，该趟班列是成都首次开行至陶里亚蒂的中欧班列专列。

仲俊斓告诉华龙网记者，自2013年4月成都国际铁路港开行首趟中欧班列以来，已联通境外116个城市，看着成都中欧班列“朋友圈”越来越大，他也十分高兴。

但眼下，他却有了新挑战。

今年，配合工作调动，仲俊斓成为了一名成都机务段机车调度员。

对此，仲俊斓说：“我们这些第一代司机，见证了中欧班列从无到有、从小到大的历程。尽管有的伙伴已经光荣退休，我也转岗成为了机车调度员。但作为中欧班列发展历程中的亲历者与见证者，我们对中欧班列的感情和关注从未改变。”

虽然仲俊斓现在承担机车的调度任务，但作为曾经的中欧班列司机，他始终对班列特别关注。而正是因为十年来对中欧班列线路链条的熟悉，单位才会把他调派到统筹综合的位置上，指导“后来者”。

“现在和以前比更忙了。做中欧班列司机的时候，一趟来回共3天，凌晨1点出发，回程也在夜间，几乎都是熬夜。现在在指挥部，要负责组织所有机车的派行。”虽然调度繁琐，但让仲俊斓觉得难度最大的环节还是与人的“沟通”。

“尤其是中欧班列，现在的司机团队都很年轻，干劲十足，自主意识也很强。”仲俊斓说，但因为中欧班列有时候牵引货物的特殊性，他必须结合每趟货物的特性，将这一路上的天气情况、某些位置应该如何操作等，都给司机交代清楚。

为了避免司机们听起来觉得“枯燥”，仔细琢磨后，他采取了“迂回作战”方案。“比如，这个司机喜欢吃火锅，我就陪他吃火锅唠嗑。那个司机喜欢露营，我就和他出去露营……”一通操作下来，仲俊斓发现他的“唠叨”有用多了。如今，司机们经常会主动和他探讨相关注意事项。

在仲俊斓看来，从阿拉山口迈出的第一步起，中欧班列就像一颗充满希望的种子被悄然种下。

最初，中欧班列规模虽小，但它承载着中欧贸易交流的伟大梦想，毅然踏上向西的旅程。现在，满洲里、绥芬河、同江、二连浩特、霍尔果斯等口岸纷纷成为重要进出口枢纽，一张庞大而紧密的贸易网络由此展开，如同无形的桥梁将中国与欧洲紧密相连。

“中欧班列不仅是一列火车，更是连接中欧经济和友谊的纽带。如今，我们把接力棒交给后续的司机，让中欧班列创造更多辉煌。”仲俊斓说，他看到了中欧班列从小变大，未来他希望看到中欧班列从大变强，变得更强，带着更多“中国造”走出国门。

华龙网记者 姜念月/文 受访者/图